工期 7년내, 70분대 도착… 향후 활용도 높은 노선 필요

[집중진단] 평창 고속철 경기-강원 소통의 동맥으로

■ 인천~평창 고속철도 2017년 개통 추진

동계올림픽 후보 선정 절차상 각 나라의 IOC 제안은 의무적 이행 사항이며 2018년 동계올림픽 후보 선정 절차와 질의서 4절에는 홍보에 관한 의무 강제 조항이 있다.

홍보 의무의 강제 조항은 유치신청파일(Candidate File)에 포함된 모든 제의, 진술, 약속들은 유치신청도시, 국가올림픽위원회, 유치위원회가 제안한 다른 약속, 그리고 공식 프레젠테이션에서 발표한 모든 선언과 마찬가지로 의무적으로 이행해야 한다. 이에 따라 정부는 인천공항에서 평창까지 최소한 70분대에 도착할 수 있는 조치를 취해야 하며 프레젠테이션에서 발표한 내용을 실현시켜야 한다.

국토해양부는 현재 착공 준비 중인 인천공항철도 연계시설을 확충해 내년 말부터 우선 인천국제공항과 서울 용산역 구간에서 KTX를 운행할 방침이다. 이어 용문~서원주 구간은 공사가 진행 중인 중앙선 덕소~원주 복선전철 사업을 통해 시속 200㎞ 속도의 고속화를 추진한다는 것이다. 또 종착지를 연결하는 서원주~평창 구간은 실시설계 중인 원주~강릉 복선전철 사업을 확대해 오는 2017년까지 시속 250㎞이상 고속철도로 건설할 계획이다.

이 철도가 완공되면 인천에서 용산까지 37분 안에 도착할 수 있게 되고 서원주 등 중간 경유지를 거치더라도 인천국제공항에서 평창까지 2시간대 안에 도착할 수 있다는 계산이다.

평창동계올림픽 유치 때 우리나라 IOC는 인천공항~알펜시아 올림픽경기장·선수촌(평창)까지 70분이 소요되며 인천공항~해안클러스터(강릉)까지 80분에 가능하다고 발표했다.

올림픽 기간 동안 피크 시간은 20분간 운행되며 열차는 8~10량으로 편성한다.

그러나 도로, 철도 등 정부가 밝힌 평창 동계올림픽 투자계획을 살펴보면 재원도 문제지만 올림픽 이후 활용도 측면에서 비효율적이라는 지적도 만만치 않다.

국토해양부의 SOC 건설 계획에 따르면 우선 인천공항~평창 간 고속철도 건설에만 9조원이 투입된다. 이밖에 원주-강릉 복선 고속철도에 3조3천710억원, 제2 영동고속도로 건설에 1조1천577억원, 경기장 건설에 6천700억원, 4성급 호텔과 2개 선수촌 건설에 1조원, 국제방송센터(IBC)와 미디어센터 건설에 1천억원 등에 추가로 9조원이 투입돼 총 18조원이 예상된다.

노선·속도·도심 경유시 배차간격 등 곳곳 허점

철도건설에만 9조원…전체 SOC 18조원 소요

道 “GTX 연계한 수익성·지역경제성 고려 필요”

문영준 한국교통연구원 평창동계올림픽 수송지원센터장은 지난달 열린 수송지원센터 설립 기념세미나에서 “평창올림픽 유치를 위해 인천공항~평창까지 68분에 도착할 수 있다는 공격적인 목표를 제시했지만 막대한 예산과 투입과 기술적인 문제 등을 고려한 최적의 대안을 도출할 필요가 있다”고 지적했다.

한편 지난 1998년 나가노 동계올림픽 때 일본 정부는 교통인프라 구축을 위해 연장 117㎞ 신칸센을 신설하고 나가노 고속도로, 조신에츠 고속도로 건설 등 막대한 투자를 하면서 지자체가 빚더미에 앉아 아직까지 재정난을 겪고 있다.

■ 인천공항~평창 68분, 고속철 개통 가능한가?

평창올림픽 유치때 발표한 자료에 따르면 인천~평창 고속철 노선은 대략 인천공항~김포공항~용산~청량리~용문~원주~평창이 될 것으로 보인다. 인천공항선, 중앙선, 강릉선 등 3곳을 경유할 가능성이 크다는 것이다. 또 인천공항~서울역 구간은 KTX로 20분이면 충분하고 팔당~평창 구간은 230㎞이상 가능하다는 것이 올림픽 유치단의 공언이었다.

그러나 문제는 용산~팔당 구간 시간을 무슨 수로 단축할 것인가 하는 부분이다. 구간들이 꼬불꼬불한데다 도심지를 경유할 경우, 다른 노선들과의 배차 간격에도 상당한 문제가 발생할 수 있다.

반대로 인천공항 해저~인천~수인선~여주선~강릉선도 가능해 보이지만 노선당 10년 정도 공기가 필요함을 감안할 때 7년 안에 공사하기에는 무리가 있고 외국인 관광객이 시내 관광을 위해 이용하기에도 비효율적이라는 지적이다. 특히 철도 전문가들은 인천공항과 평창의 직선거리(201㎞)만 따져도 정부가 발표한 68분을 달성하기 위해서는 표정속도(목적지까지 거리를 걸린 시간으로 나눈 것)가 시속 180~200㎞는 나와야 하는데 이 속도는 경부고속철도의 평균적인 표정속도를 능가하는 것이라고 지적했다. 거의 전 구간이 고속철로인 경부고속철도도 못 넘기는 속도를 기존 선에서 넘기는 것은 도저히 불가능하다는 것이다.

인천공항에서 평창, 강릉까지는 직선에 가까워 고속철로를 건설한다면 경부고속철과 비슷한 시간을 달성할 수 있지만 건설 비용이 막대할 것으로 추정된다. 더욱이 고속철도 건립 중간에 예산 투입이나 기술적 문제로 차질이라도 생길 경우, 올림픽 개최 이전에 개통하기 어려운 상황에 놓일 수도 있다. 이와 함께 지하 444m에 위치하게 되는 알펜시아 올림픽역과 3.8㎞에 달하는 지상 연결통로, 경사도 13%의 전기버스 수송의 현실적인 문제를 고려한 대안 제시도 필요한 실정이다.

김태정 경기도 철도과장은 “국토해양부에서 진행하려는 인천공항~청량리역~원주~강릉~평창 이동방법은 투자 비용은 적게 들어갈지 모르나 승객들에게 번거로움과 시간낭비만 하게 한다”며 “전체 인구의 50%가 밀집된 경기도 GTX를 연계한 국도 철도망 구축에 참여하면 수익성 확보와 함께 지역 경제 활성화에 큰 도움이 될 것이다”고 말했다.

김대호 경기개발연구원 교통정책연구부장은 “정부 계획대로 KTX로 평창까지 연결하면 2시간35분이 걸리고 3번이나 갈아타야 하는 단점이 있어 서울과 수도권 지역 주민들은 승용차를 타고 가는 것보다 번거로움이 있다”라며 “경부고속철도의 광명역을 건립할 당시 수도권 이용객들의 기대감이 컸지만 활용도가 낮은 것을 보면 시간과 비용을 절약하면서도 활용도가 높은 철도망을 구축해야 할 것이다”고 지적했다.

기획취재부=최원재·장혜준기자 chwj74@ekgib.com