돈만 주고 권한은 없어...경기도 ‘버스 공공관리제’ 반쪽 전락 위기 [집중취재]

도비 30%·시군 70% 비용 부담에 적자 노선 떠안는 ‘노선입찰제’
도내 16곳 불참, 제도 안착 차질...道 “재정 여건 고려, 점진적 확대”

경기도가 민선 8기 핵심 교통정책으로 추진 중인 ‘시내버스 공공관리제’를 매년 확대하고 있지만, 시·군의 재정 부담이 커지면서 제도 안착에 빨간불이 켜졌다.

특히 적자 노선을 공공이 떠안는 ‘노선입찰형’과, 노선 소유권이 민간에 남는 ‘공공지원형’ 모두 구조적 한계를 안고 있고, 그마저도 공공지원형 쏠림 현상이 두드러져 정책 효과를 극대화할 방안 마련이 선행해야 한다는 지적이다.

15일 경기일보 취재를 종합하면 도는 올해 시내버스 공공관리제 운영을 위해 3천119억원의 예산을 편성했다. 이는 지난해(2천439억여원)보다 약 680억원 늘어난 규모다. 공공관리제는 도비 30%, 시·군비 70% 구조로 운영된다.

도는 2024년 시내버스 2천200대를 시작으로 2027년까지 도내 전체 시내버스 6천100여대를 공공관리제로 전환하겠다는 목표를 세웠다. 현재까지의 전환 실적을 보면, 2024년부터 2025년까지 총 2천647대가 공공관리제로 편입됐다. 이 중 2천362대가 ‘공공지원형’이며 285대만 ‘노선입찰형’이다.

올해 추가 전환하는 총 3천780대 역시 공공지원형 3천387대, 노선입찰형 393대가 목표치다. 노선입찰형 비중이 전체의 약 10%에 그치는 셈이다.

노선입찰형은 기존 민간 사업자가 보유한 적자 노선의 노선권을 시·군이 반납받아 입찰한 뒤 낙찰받은 버스회사에 운영권을 주는 방식이다. 소유권을 가진 공공이 수입을 보전하는 구조인 만큼, 적자 노선이 많은 지역일수록 시·군의 재정 부담이 크게 늘어난다. 이 때문에 지난해 말 기준 노선입찰형에 참여하지 않는 시·군은 31개 중 16곳으로 절반 이상을 차지했다.

공공지원형 역시 한계를 안고 있다. 공공지원형은 지자체가 운송사업자와 재정지원 협약을 하고 일부 비용을 지원하는 방식으로, 노선 소유권과 운영권 모두 민간에게 있다. 결국 공공이 재정을 투입해도 노선의 소유권과 운영의 주도권 모두 민간에 있어, 문제가 발생할 경우 지자체가 개입하기 어렵다는 한계가 있다.

2004년부터 시내버스 준공영제를 도입한 서울시가 대표적 사례다. 최근 서울 시내버스 노조가 임금 협상 결렬을 이유로 파업에 돌입했지만, 서울시는 직접적인 대응에 나서지 못했다. 임금과 운영비 보전 등을 위해 혈세를 쏟아부어도 파업, 운영 중단 등의 상황에 개입하지 못하는 것이다.

결국 노선입찰형은 재정 부담으로, 공공지원형은 구조적 한계로 무조건적인 확산은 어려운 상황이다.

이와 관련, 도 관계자는 “노선입찰형 확대가 필요하지만, 현실적인 여건상 어려움이 많다”며 “재정 여건 등을 고려해 참여 시·군을 점진적으로 확대해 나가겠다”고 했다.

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https://www.kyeonggi.com/article/20260115580487