세계시장 선점을 위한 각국의 경쟁이 치열해지고 있는 가운데 한국이 동북아 물류 중심국가로 거듭나기 위해서는 남북간 철도 연결 뿐만아니라 철도연결로 수용할 수 없는 화물의 해상 수용이 필요하고 이를 위해 선박이 자유로이 군사분계선(NLL)을 넘나들 수 있는 항로 개방이 필요하다는 지적이 제기되고 있다. 이에 따라 본보는 남·북한 간의 대북교역 현황을 살펴보고 항로개방의 필요성과 이를 위해 필요한 대책과 방안은 무엇이 있는지 살펴본다. <편집자주>
◇바닷길을 통한 남·북간 교역현황
한국무역협회는 지난해 항만을 통한 국내 전체 대북교역액은 4억2천500만달러이고 이중 인천항을 통한 대북교역 규모는 2억3천400만달러로 55%에 달한다고 발표했다.
특히 인천항의 이같은 대북교역액은 지난 99년의 37%보다 18%나 급증, 빠른 신장세를 보이고 있으며 월평균 교역규모도 1천900만달러로 대북교역 전진기지 역할을 담당하고 있는 것으로 나타났다.
또 인천항을 통한 대북반출은 1억2천200만달러로 99년보다 78.8% 증가, 최대 반출항이던 울산항(6천900만달러)을 제치고 수위를 차지했다.
반입역시 1억1천200만달러로 부산항의 2천700만달러와 큰 차이를 보이며 1위를 기록했다.
교역품목을 살펴보면 99년보다 9천260% 증가한 의약품(800만달러)을 비롯, 컬러TV(1천200만달러), 담배(1천100만달러), 폴리우레탄 직물(400만달러) 순이며 반입품목은 냉동수산물(800만달러), 담배(500만달러), 의류(500만달러) 채소·밤·호두 등 견과류(200만달러) 순으로 조사됐다.
한국무역협회 관계자는 “현재까지 30여 개의 정기·부정기 선사에서 남북간 화물을 취급해왔으며 서해항로는 남북교역 물자가, 동해항로는 중국 연길지역으로 가는 화물이 주로 운송되고 있다”며“바닷길을 통한 남북간 교역은 더욱 확대될 전망”이라고 말했다.
◇왜 바다길을 열어야 하나
중국경제에는 세 가지 강점이 있고 세 가지 취약점이 있다.
GDP 1조2천억 달러의 대규모 내수시장과 수공업적 산업에서부터 최첨단 산업까지 고르게 갖추고 있는 다원화된 산업구조 및 전세계에 유학한 40여만명의 고급 두뇌와 무한한 저임금 노동력의 존재, 즉 인력 풀(pool)이 강점이다.
반면 3천억∼5천억 달러의 부실채권을 잉태한 부실 국유기업의 존재, 총투자의 15%에 달하는 외국자본과 기술이 없으면 무너지는 경제인 점, 관치경제의 결과인 부정부패가 그 취약점이다.
전세계가 불황으로 허덕이는 가운데 중국경제는 세계 최고의 성장률을 보이고 있고 이는 한국경제에 대한 기회인 동시에 위협으로 인식되고 있다.
한국으로서는 중국경제의 세계적 부상에 대한 대응책 마련에 부심하지 않을 수 없고 그 대응책은 중국경제가 아무리 노력해도 갖출 수 없는 것을 갖추는 것이다.
그것은 바로 한국의 지리적 입지인 지정학적 위치와 특성을 최대한 살려 한국이 미국∼일본∼한반도∼중국∼러시아∼몽골 등을 연계하는 동북아의 물류 및 비즈니스 중심지가 되는 것이다.
한반도 전체를 동북아의 물류, 비즈니스, 사이버, 문화중심지 등 동북아 경제활동을 연계하는 총체적 허브로 만들려 할 때 지리상 동북아의 연계거점이 되기 어려운 싱가포르와 중국 영토내 존재하는 홍콩과 상해와의 경쟁이 가능하다.
따라서 배후지인 일본과 중국 횡단 및 시베리아 횡단철도, 중국∼인천항을 연결하는 열차페리와 함께 철도로 운송되기 어려운 막대한 양의 화물을 한꺼번에 운송할 수 있는 해상수송 운송시스템도 철도 개방과 함께 이뤄야 하며 이를 위해 남북간 해상 항로도 개방돼야 한다.
대외경제정책연구원 홍유수 연구본부장은 “한국으로서는 중국경제의 세계적 부상에 대한 대응책 마련에 부심하지 않을 수 없고 그 대응책은 중국경제가 아무리 노력해도 갖출 수 없는 것을 갖추는 것으로 이는 한반도를 동북아 중심지로 만드는 일”이라며 “이를 위해 남북간 철도 뿐만아니라 항로개방도 중요하다”라고 말했다.
◇남북간 해상수송의 문제점 및 대책
지난 93년 이후 납북 직접 해상수송 과정에서 남북교역의 가장 중요한 물자수송선인 한성선박의 ‘소나호(인천∼남포)’가 북측의 제지로 운항이 중단되는 사태가 발생, 임가공 교역과 물자반입에 심각한 차질을 초래해 기업들의 경제적 손실을 가져왔다.
이에 따라 항로개방을 통한 남북교역에는 안전성 확보가 최우선 과제로 해운수송의 안전성을 보장하는 제도적·법적 장치 확보가 필요하고 이를 통해 국적선사가 자유롭게 남북 해상수송에 취항토록 하고 교역량 증가에 따른 북한 항의 체선현상의 해결도 필요하다.
이를 위해 남북 당국간 협의 하에 남북해운합의서를 체결, 양자간 발생하는 해운 관련 문제를 일관성있게 처리할 수 있는 기반을 조성해야 한다.
또 합의서에는 남북 해상수송 과정에서 발생하는 사고나 위험요소를 남북 양측의 합의하에 처리를 가능케 할 수 있는 제도적 장치가 마련돼야 한다.
이와 함께 남북간 자유로운 해운수송 질서를 확립하고 시장질서에 따른 다양한 해상항로 개설과 증가되는 제3국 환적화물의 해상수송 효율성 배가를 위해 북한 항만 배후의 철도 도로망의 개선 및 항만관리 운영의 효율성을 제고를 위한 전용부두시설이 확충될 수 있도록 남북 양자가 협력해야 한다.
장상해 평화문제연구소 북한실 연구원은 “남북 교역상의 물자운송이 북한측의 입장여부 변수에 의해 쉽게 중단될 수 있다는 단면이 소나호 운항제지에서 나타났다”며 “남북한이 상호 경제적 이익을 위해 운항시스템 구축 등 해운운송 관련 문제를 합리적으로 상호 검토하는 지혜가 필요하다”고 말했다.
/김창수기자 cskim＠kgib.co.kr
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