비빔밥논술

爭 點 討 論

이명박 대통령 당선인은 10여 년 전부터 낙동강과 한강을 연결하는 경부운하 건설을 제안해 왔으며 대통령 후보 당시 주요한 공약으로 내세웠습니다. 그가 새 정부를 맡게 됨에 따라 한반도 대운하 프로젝트는 더욱 탄력을 받을 전망입니다. 하지만 한반도 대운하 사업이 새로운 신화가 될지는 의문입니다. 경제성이 없어 국민 부담만 키우고 돌이킬 수 없는 환경 재앙이 될 것이라는 우려 때문입니다. 반면 이명박 당선인 측은 대운하 사업이 국가 경쟁력을 키우고 경제를 살리는 희망이 될 것이라며 강행할 움직임을 보이고 있습니다. 이명박 시대를 여는 시점에서 국민의 최대 관심사로 떠오른 대운하 사업의 실체는 무엇일까요? 과연 대운하 사업은 한반도의 희망이 될까요, 재앙을 불러올까요? 한반도 대운하 사업에 대해 함께 토론해봅시다./김경미 상임연구원

<쟁 점 이 술 술~>

한반도 대운하 건설 계획은 이명박 당선인의 핵심 공약 중 하나였습니다. 현재 당선인은 국민의 의견을 수렴하되 대운하 건설을 강행하려 하고 있습니다. 하지만 이에 대한 반대 여론도 만만치 않습니다. 토론에 앞서 한반도 대운하 건설 계획의 세부 내용을 살펴봅시다.

1. 운하란 무엇인가요?

운하란 강이 아닌 지역을 배가 다닐 수 있도록 인공적으로 만든 물길, 즉 수로(水路)를 말해요. 강과 강을 연결해 만들기도 하고 바다와 바다를 연결해 만드는 경우도 있죠. 운하와 강의 다른 점은 강에는 물이 흐르지만 운하에는 흐르지 않는다는 점이에요. 낮은 곳에서 높은 곳으로 배를 이동시키기 위해 갑문을 여러 곳에 세워 물길을 막기 때문이죠. 운하는 과거 농지에 물을 대거나 각종 용수로 사용하기 위해 건설되기도 했고 18세기 이후 주로 운송수단으로 활용하기 위해 만들어졌어요. 이명박 대통령 당선인은 운하를 건설해 주로 내륙 수송수단으로 활용할 계획이며 부가적으로 관광자원으로 활용할 계획도 가지고 있어요.

2. 이명박 대통령 당선인은 왜 운하 건설을 계획했나요?

당선인은 96년 국회의원 시절부터 경부운하 건설을 주장해 왔어요. 당선인은 전문가들과 함께 10여년이 넘게 한반도 대운하 계획을 검토해 왔다고 밝힌바 있어요. 운하 건설 계획을 검토한 주된 이유는 우리나라의 물류비가 선진국에 비해 상대적으로 높고 가까운 미래에 도로나 철도가 늘어나는 물류를 감당하기 어려운 시점이 도달할 것이라 예상했기 때문이죠. 당선인측은 대운하 건설로 물류비용을 절감하는 것은 물론, 내륙경제 활성화, 고용창출 등의 성과를 얻을 수 있다고 단언하고 있어요. 이런 이유로 지난 대통령 선거에서 핵심 공약으로 내세운 것이죠. 하지만 대운하 건설에 반대하거나 신중해야 한다는 입장도 많아요. 대운하가 우리나라 지형에 맞지 않고 경제성이 떨어지며, 무엇보다 환경재앙을 불러올 것이라는 이유 때문이죠. 당선인은 반대 여론을 의식해 국민적 납득과 합의를 중시하겠다고 밝혔으나 결국 어떤 형태로든 대운하 계획을 추진할 의지를 표명하고 있어요.

3. 한반도 대운하 건설 계획의 주된 내용은 무엇인가요?

한반도 대운하는 한강과 낙동강, 영산강을 모두 하나의 물길로 연결하는 계획을 담고 있어요. 이는 경부운하, 호남운하, 경인운하, 북한 운하 등 총 17개 노선 3100㎞에 달하는 대규모 운하 건설 프로젝트예요. 현재는 경부운하만 임기 중에 우선적으로 추진하겠다는 입장을 밝힌 바 있어요. 경부운하는 한강 하구와 낙동강 하구를 연결하는 총 540㎞의 운하예요. 5천톤급 바지선이 통과할 수 있는 대규모 운하죠. 인수위는 경부운하 전체 구간 중 자연하천은 그대로 이용하고 두 강을 잇는 조령부근 40㎞정도만 인공수로를 개설하면 된다고 설명하고 있어요. 험난한 산을 관통해야 하는 조령터널 건설이 가장 난코스로 알려져 있죠. 하지만 대운하를 반대하는 측은 하천의 현황 상 대부분의 구간에서 큰 공사를 펼칠 수밖에 없다고 지적하고 있어요. 한편 총 건설비용은 16조3천억 원, 공사기간은 4년으로 잡혀있어요. 터미널은 화물터미널과 여객터미널을 모두 포함해 47개의 터미널을 건설할 예정이에요. 화물터미널에는 물류 인프라가 구축되며 주위에 공장을 유치해 산업벨트를 형성할 계획이며 여객터미널에는 관광유람선을 비롯, 요트장이나 조정경기장 등 레저 시설을 유치할 예정이죠. 하지만 최근 반대여론이나 건설 여건 등을 고려했을 때 원래 계획보다 축소될 가능성도 높아요.

4. 운하 건설의 재정은 어떻게 충당할 계획인가요?

당선인 측은 운하 건설을 민자사업으로 추진할 계획이에요. 국민의 세금 부담을 없애기 위한 방법이죠. 하지만 운하 유지·관리 비용, 생태계 훼손 비용, 교량 재시공 비용 및 그에 따른 교통체증 비용, 취수장 이전 비용 및 간접취수 비용 등을 모두 포함한 실제 사업비는 40조원이 넘어설 것이라는 지적도 많아요. 민자사업으로 추진할 경우 수익성만 강조할 것인 만큼 생태계 훼손 등이 더 심각해질 위험이 있다는 지적도 있죠. 하지만 당선인 측은 강바닥에서 채취하는 골재를 팔아 건설비의 50%이상을 충당할 수 있다고 반박하고 있어요.

5. 다른 나라에도 운하가 새로 건설되고 있나요?

운하는 18세기에 유럽을 중심으로 폭발적으로 늘어났고 최근에도 필요에 따라 일부 건설되는 사례가 있어요. 하지만 철도와 도로가 발달하면서 물동량이 예상보다 많지 않아 단순한 관광자원으로 전락한 운하도 많아요. 전세계 대부분의 운하는 물류 비중이 점차 감소하고 있죠. 당선인 측은 독일의 마인-도나우 운하를 성공사례로 꼽고 있지만 이 역시 상반된 평가가 내려지고 있어요. 네덜란드의 암스테르담 운하는 라인강이 매우 커 활용도가 높은 관계로 전체 물류의 40%를 담당할 정도로 활발하게 활용되는 경우예요.

당선인의 공약은 꼭 지켜야 하나?

[가상사례]

A국의 대통령 선거에 B후보가 48%의 득표율을 기록하여 당선됐다. 2위 후보는 25%의 득표에 그쳤다. 당시 투표율은 62%에 불과했다. B후보는 선거기간 C공약을 핵심 공약으로 제기한 바 있다.

B후보가 대통령에 취임한 후 C공약에 대한

논란이 불거졌다고 가정해봅시다.

C공약을 두고 반대 여론이 적지 않은

상황입니다. B후보는 C공약을 이행

하겠다고 선언했습니다. B후보는

과연 C공약을 이행해야 할까요?

유레카 고등학교에서 이 문제를

두고 토론이 벌어졌습니다.

토론에서 제기된 다음의 두 의견을 읽고 함께 생각해봅시다.

● 준수:국민들이 B후보를 선택한 것은 B후보가 제기한 공약에 대해 전반적으로 동의했기 때문이에요. B후보는 공약(公約)이 공약(空約)이 되지 않도록 철저히 이행할 의무가 있어요. C공약에 대한 반대 여론이 없는 것은 아니지만 대의민주제의 기본을 지켜나가기 위해 이행해야 해요. 특히 C공약은 B후보의 핵심 공약이었잖아요. 물론 투표율이 낮아 실제 B후보를 지지한 비율이 높지 않다고 생각할 수 있지만 그건 대의민주제 하에서 어쩔 수 없는 부분이에요. 정당한 절차에 따라 선거에서 이긴 만큼 모든 공약을 실천해도 좋다는 국민의 뜻으로 받아들일 수 있어요.

● 민주:어떤 후보가 높은 지지율을 얻었다고 해도 개별 공약에 대한 지지도는 그에 훨씬 미치지 못할 수 있어요. 국민 전반의 공감대가 형성되어 있는 공약의 경우 반드시 지켜야 하겠지만 만일 그렇지 않다면 국민의 의견을 다시 물어야 해요. B후보가 50% 가까운 득표를 했지만 투표율을 감안하면 전 국민의 30%의 지지를 얻었을 뿐이에요. 또한 그 30%의 지지 역시 100% 흔쾌한 마음으로 표를 던진 것이 아닐 수 있어요. B후보가 책임있는 정치인이라면 개별 공약에 대한 지지도를 정확히 파악하고 그 결과에 따라 정책 수행의 우선순위를 결정해야 해요.

→ 위 상황에서 B후보는 C공약을 추진해도 무방할까요? 아니면 국민의 의견을 다시 물어야 할까요? 근거를 들어 자신의 생각을 간략히 정리해봅시다.

명제Ⅰ. 대운하 사업은 경제성이 충분한 선진 산업이다!

Yes / (희망이다)뺚뺖대운하는 큰 경제적 이익을 가져다주는 물류 산업이다. 선진국들도 운하를 물류에 적극 활용하고 있다. 특히 독일과 네덜란드는 운하를 통해 물류강국으로 부상했다. 이는 운하의 물류비 절감 효과 덕분이다. 운하를 이용한 수송비는 육로의 1/3~1/5수준에 불과하다. 이러한 물류비용 절감은 가격경쟁력에서 우위를 차지하게 하고 수출 증대에 기여한다. 우리나라의 전체 물류비는 현재 90조원으로 GDP의 9.7% 수준에 달한다. 이는 미국(7.5%), 일본(4.8%)에 비해 높은 수준이다. 이러한 물류비로 어떻게 세계 시장에서 경쟁할 수 있겠는가? 해양수산부는 2020년 우리나라의 물동량이 2배 이상 증가할 것으로 예측했다. 이미 포화된 도로로는 물동량 증가를 감당할 수 없다. 남은 방법은 운하뿐이다. 대운하를 건설하면 해마다 수조원의 물류비를 절감할 뿐 아니라 홍수방지, 교통체증 완화, 환경개선, 국토 균형발전 등 각종 경제적 효과를 얻을 수 있다. 운하 운영 수입까지 포함하면 건설 및 각종 비용을 감안해도 국민 전체에 큰 경제적 이익을 가져다 줄 것이다.

No / (재앙이다)뺖21세기에 대규모 운하를 짓는 경우는 없다. 운하는 철도와 도로가 발달하지 못했던 17~18세기의 낡은 유물이기 때문이다. 운하를 추진하려는 측은 물동량의 80%를 운하가 책임지게 될 것이라 말한다. 하지만 독일조차 물동량의 65%를 도로가, 18%는 철도가 책임지고 있다. 다른 운하들도 물동량이 점차 줄어들고 있는 실정이다. 이는 운하의 느린 속도 때문이다. 물류 이동의 빠른 속도가 중요시된 지금, 서울에서 부산까지 2~3일은 족히 걸리는 운송을 말하는 것은 시대착오적이다. 3면이 바다로 둘러싸여 있고 이미 도로와 철도, 해운, 항만이 발전해 있는 우리나라에서 느린 운하를 이용할 기업은 많지 않다. 운하를 통해 물류비가 획기적으로 줄어들 것이라는 주장도 과장된 것이다. 운하까지 도로를 통해 물건을 운반하고 다시 배에 싣고 내리는 일을 반복하는 비용까지 포함하면 물류비가 더 많이 들면 들었지 줄어들진 않는다. 운하 건설은 환경 파괴 등 사회적 비용을 증가시킬 뿐 아니라 해마다 막대한 유지보수 비용이 들어가는 ‘돈 먹는 하마’가 될 것이다.

명제Ⅱ. 대운하 건설은 침체에 빠진 한국경제를 구원할 것이다!

명제Ⅲ. 친환경적인 대운하 건설 및 운영은 가능하다!

명제Ⅳ. 대운하 건설을 식수원 개선의 계기로 삼아야 한다!