김포지하철, '지하 경전철'로 2018년 개통

 

■ 내년 상반기 실시설계 보상 마쳐, 하반기 착공

김포시가 도시철도사업을 추진한지 10여년만에 마침내 지하철시대를 맞는다.

시는 지난 3월27일 경기도를 거쳐 국토부에 제출한 김포도시철도기본계획변경안을 국토해양부가 최종 승인함에 따라 실시설계 등 실질적인 철도사업을 추진할 수 있게 됐다.

 

이에 따라 시는 곧바로 지질조사와 측량, 사업비 적정성 조사 등 기본조사에 나서 내년 하반기 중 본격적인 공사에 들어가 2017년 말 시설을 완공, 2018년 6월 개통한다는 계획이다.

이번 김포도시철도기본계획변경안은 지난 2009년 승인된 고가경전철을 전구간 지하로 건설하는 ‘지하경전철’이 핵심이다. 한강신도시 광역교통개선대책으로 추진되는 김포지하철은 총 1조6천553억원의 사업비가 투입돼 한강신도시~서울지하철 9호선 김포공항역간 23.61㎞ 구간에 건설된다.

 

역사는 한강신도시 내 4개 역사를 포함해 모두 9개 역사가 건설되며, 김포공항역에서는 서울지하철 5·9호선, 공항철도, 향후 건설예정인 대곡~소사선 등과도 편리하게 환승할 수 있도록 설계된다. 차량은 2량 1편성으로 3분 12초(첨두시)간격으로 운행할 예정이다. 1량당 122명이 탑승 가능하다. 역사 규모는 3량(47ｍ) 규모로 계획됐지만 향후 이용수요 증가에 따라 4량 규모 역사(61ｍ)가 필요하다고 판단되면 실시설계 단계에서 수정, 반영할 계획이다. 총 사업비 중 1조2천억원은 한강신도시 개발주체인 LH(한국토지주택공사)가 부담하고 나머지 4천553억원은 전액 시비로 조달하게 된다.

 

김포지하철이 개통되면 한강신도시에서 30분이면 김포공항역에 도착할 수 있으며, 김포공항역에서 환승해 9호선을 이용하면 강남권까지 50분~1시간이면 갈 수 있다. 또 5호선으로 갈아타면 여의도까지 45분, 시청까지도 1시간이면 갈 수 있다. 뿐만 아니라 공항철도로 갈아타면 45분이면 서울역에 도착할 수 있다.

　

■ 중전철, 경전철 논란 10년 종지부

국토부로부터 김포도시철도 기본계획변경안을 승인받음에 따라 지난 10여년간 줄곧 중전철과 경전철을 놓고 벌어진 논란이 종지부를 찍었다.

지난 2003년 5월 정부가 1천500여㎡ 규모의 김포신도시 건설을 발표할 당시 광역교통개선대책으로 중전철(서울 9호선 연장)이 처음 제시됐다.

 

그러나 2004년과 2005년 김포신도시의 개발계획이 축소(510만여㎡)와 증가(1천181만여㎡)를 거듭하면서 당시 시장이었던 김동식 전 시장은 중전철 건설이 현실적으로 불가능하다고 판단, 경전철로 선회했다.

이어 ‘지하철 9호선 연장’을 공약으로 내건 강경구 전 시장이 취임후 1년여간 9호선 연장을 검토했으나, 재정 등 현실적 문제에 봉착하면서 공약을 깨고 국토부의 고가(高架) 경전철을 받아들여 지난 2009년 7월 경전철로 정부의 승인을 받았다.

 

이에 따라 경전철에 대한 기본조사와 차량시스템 검토, 경전철 차량 전시회(2010년 2월) 갖는 등 본격적으로 고가경전철 사업이 착수되는듯 했으나, 고가경전철을 반대하는 시민들의 거센 반발이 또 다시 사업에 제동을 걸었다.

그후 실시된 또 한번의 선거에서 서울 9호선 연장카드를 재차 공약으로 내세운 유영록 현 시장이 경전철 전구간을 지하로 건설하겠다고 공약한 강 전 시장에게 승리하면서 경전철 대신 지하철 9호선 연장이 재추진됐다.

 

하지만 유 시장도 2조2천억원대로 늘어난 사업비와 매년 300억원의 운영 적자, 서울시 요구 등의 장벽을 넘지 못하고 지하철 9호선 연장계획을 포기, 지난해 7월 기자회견을 통해 공약 포기에 대해 사과하고 지하 경전철로 사업 방향을 수정했다.

 

■ 시비 4천553억원 확보가 최대 과제

기본계획이 승인됐지만 재원확보와 운영적자 문제 등 풀어야 할 과제도 많다.

고가 경전철에서 지하 경전철로 바뀌면서 사업비가 크게 늘어나 LH가 부담하는 1조2천억원 이외에도 4천553억원의 시비(市費)를 투입돼야 하기 때문이다. 시는 한강신도시에서 발생되는 취득세와 재산세 등 5천925억원을 활용, 지난해와 올해 각각 53억, 54억원을 확보한 데 이어 내년에는 300억원, 2013부터 2017년까지 해마다 450억, 900억, 1천100억, 930억, 766억원을 투입할 계획이다. 하지만 이 같은 계획이 부동산 경기가 침체된 현 상황에서 예상대로 실행될지는 미지수다.

 

개통 후 운영비도 문제다. 시는 개통 후 1일 이용객을 2018년 8만8257명, 2021년 9만1501명, 2026년 9만2561명, 2036년 8만8911명으로 예상, 매년 100억여원 운영적자가 발생할 것으로 보고 있다.

이에 따라 시는 시비와 운영비 문제도 동시에 해결할 수 있는 방안으로 민자유치를 검토하고 있다.

유영록 시장은 지난달 27일 가진 기자회견에서 “전체 사업비 1조6천553억원 중 2017년까지 투입되는 시 자체 예산 4천553억원 때문에 타 사업이 축소, 지연되고 있다”며 “이러한 재정적 부담을 완화하기 위해 민간투자사업 추진을 적극 검토하고 있다”고 밝힌 바 있다.

 

하지만 이 또한 신중을 기해야 한다는 의견도 만만치 않다. 실제 설계·시공 턴키방식의 공개경쟁 입찰로 사업을 추진할 경우 전체 사업비를 1조4천억원대로 크게 낮출 수 있어 자칫 민자회사에 특혜가 될 소지가 있다는 지적이다. 이럴 경우 2천억여원의 시 재정만 투입하면 민자회사의 수익위주의 운영에서 탈피, 독자적으로 운영할 수 있다는 분석도 제기됐다.

 

김포=양형찬기자 yang21c@kyeonggi.com

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<인터뷰> 유영록 김포시장 "시민들에게 한차원 높은 대중교통서비스 제공할 것"

 

-기본계획 변경안 승인받은 소감은.

승인 과정에서 어려운 고비도 참으로 많았다. 국가교통위원회의 심의과정에서 도출됐던 김포도시철도의 경제성, LH부담금 확보 등에 관한 심의위원들의 우려를 불식시키기 위해 최선을 다했다. 특히 지식경제부를 설득하는 것이 쉽지 않았다.

 

이미 용인, 의정부, 김해시 등의 경우에서 정부가 적지 않은 고충을 겪은 터라 김포도시철도안을 통과시키는데 신중에 신중을 기했다. 김포지하철을 자치단체 철도사업의 모범으로 삼고 싶다는 의견도 받았지만 추가적인 정부지원을 요구하지 않겠다는 각서제출을 요구한 점은 아쉽다.

 

-지하철의 파급효과는.

무엇보다도 한 차원 높은 대중교통서비스를 제공하게 될 것이다. 접근성 향상으로 한강신도시 분양 활성화는 물론 한강씨네폴리스 등 김포에 더 많은 투자를 유치하게 될 것이다. 또 각종 개발사업의 추진동력으로 작용, 2020년 계획인구 59만에 걸맞는 발전 기틀을 마련할 수 있을 것으로 기대한다. 세계적인 금융위기와 최근 몇 년간 국내 부동산 경기침체로 인한 한강신도시, 학운산업단지 등의 미분양 물량을 적기에 해소할 있는 호재로 작용하게 될 것이다. 그리고 이를 통한 신도시 입주인구 증가와 상권형성의 가속화는 지방세수 증대로 이어져 우리시의 중장기 발전계획을 차질 없이 추진할 수 있게 될 것으로 전망한다.

 

-도시철도의 민자유치도 적극 검토하고 있는데.

이미 국내 굴지의 대기업 컨소시엄에서 민간투자하겠다는 제안이 들어와 있는 상태여서 조만간 타당성을 검토해 민자 유치여부를 결정할 생각이다. 물론 민자 회사에 대한 최소수입보장(MRG) 불인정, LH 부담금 1조2천억원외 추가지원 불가, 금전적 손실 중앙 및 경기도 요청 불가, 서울지하철 환승요금체제 적용, 과도한 이익창출을 위한 개발사업 불가 등 5가지 원칙으로 추진할 것이다. 민자유치 방안을 추진하더라도 공공투자관리센터(PIMAC)의 적격성 검토를 신속히 받으면 사업에 큰 지연은 없을 것이다.

 

-시민들에게 하고 싶은 말이 있다면.

서울지하철 9호선 연장을 이루어내지 못한 점에 대해 다시 한번 시민 여러분께 사과드린다. 우리시에 가장 적합하고 현실적인 도시철도기본계획 변경안을 마련한 만큼 사업이 정상적으로 추진될 수 있도록 노력하겠다. 김포도시철도가 순조롭게 진행될 수 있도록 시민여러분께서 더 많은 조언과 격려를 해주실 것을 부탁드린다. 시는 김포시민의 단합된 힘을 바탕으로 도시철도 사업의 모범사례, 유일무이한 성공사례를 만들 것임을 시민여러분께 약속드린다.

 

김포=양형찬기자 yang21c@kyeonggi.com