컨테이너 항로개방 ‘해운자유화’ 평행선

시민단체ㆍ해운업계 “인천~북중국 신규뱃길·선복량 족쇄 풀어야”
해수부 “韓·中 컨테이너 수출입 물량 10년간 정체 공급 과잉 우려”

인천~북중국 항만 간 컨테이너 항로개방 등 ‘해운 자유화’를 요구해온 인천시민단체ㆍ일부해운업계와 해양수산부 사이의 논란이 평행선을 달리고 있다.

21일 인천경제정의실천시민연합, 인천항발전협의회 등 시민단체와 해운업계에 따르면 매년 하반기 개최되는 한중해운회담에서 인천~북중국 항만 간 컨테이너 항로개방 등 ‘해운자유화’가 되길 2014년부터 꾸준히 요구해왔으나 이는 반영되지 않고 있다.

인천경실련은 ‘완전개방’에 가까운 자유항로 보장을 요구해 왔고, 인천항발전협의회는 “국적선사가 피해를 입지 않도록 대책이 강구된 후에 전면개방이 필요하다”며 조금 다를 수 있으나, 원론적으로 자유개방에 대해 같은 입장이다.

인천경실련은 해수부가 ‘인천항이 카페리 기항 항만’이란 이유로 북중국 항만과 컨테이너 항로 개설, 선복량을 언제까지 통제할 것인지 입장을 밝혀야 한다고 주장하고 있다.인천항에는 중국과의 화객선(통상 ‘카페리’, 여객과 컨테이너화물을 같이 운송하는 배) 노선이 10개 개설돼 있다.

지난 2005년 열린 13차 한중해운회담에서 한국과 중국은 2009년 카페리가 기항하지 않는 상해, 닝보항 등에 항로를 우선 개방하고 2012년 한중 간 모든 항로(카페리 기항항만, 컨테이너 정기항로)를 전면 개방하기로 합의했다.

그러나 2009년 열린 17차 회담에서 ‘경기 침체로 인해 카페리 미 기항항만 개방을 보류’키로 합의한 후 줄곧 신규항로 개설이나 선복 추가에 대해 억제한다는 합의만 견지해 오고 있다.

경실련 관계자는 “인천항의 지리적 여건상 신규 대형 선대(미주·구주항로)를 유치하려면 북중국에서 발생하는 화물의 유입이 필수적”이라며 항로 개설이 당위성에 대해 설명했다.

이어 “인천~중국 간 카페리 항로가 개설된 지 27년이 지났고 컨테이너 항로가 개설된지 10여 년이 지난 지금에도 기존 카페리 운항선사 등을 보호한다는 논리가 어찌 타당한지 궁금할 뿐”이라며 정부의 보호 속에서 독점적으로 운영해온 카페리 운항선사의 기득권만을 지켜서는 안될 것이라고 지적했다.

이 같은 주장에 대해 해양수산부는 “특정 선사들의 기득권을 지키기 위해 한중 컨테이너항로 추가개설을 허용하지 않는 것은 아니다”라고 해명했다.

해수부 관계자는 21일 “한국과 중국 간 컨테이너 수출입 물량이 지난 10년 동안 정체된 상태”라며 “인천~북중국 컨테이너 항로 추가 개설은 현재 해당 항로를 운항하는 선박의 소석율만 봐도 선복량 공급 과잉”이라고 강조했다. ‘소석율’은 선박에 적재 가능한 면적 대비 실제 싣는 화물의 비율을 말한다. 현재 한중 컨테이너항로의 선박별 소석율은 대부분 50%가 안 되는 것으로 확인됐다.

해수부는 현재로서도 선복 과잉 상태인데 추가로 인천~북중국 항만 간 컨테이너항로를 개설하면 국익에도 부합치 않다고 설명했다.지난 2011년 이후 전 세계적으로 지속돼 온 해운 경기 불황도 인천~북중국 항만 간 항로개방을 허용하지 않는 것에 한 몫 했다고 덧붙였다.

한편 올해 하반기 개최 예정인 한중 해운회담에서 ‘인천~북중국 항만 간 항로 개설’이 2013년, 2011년에 이어 7번째로 의제로 채택될지 관심이 쏠리고 있다.

임준혁기자