[인천항 신국제여객부두 건설의 명암］중. 부두 임대료 인상에 선석구조 갈등까지

임대료·하역료 도미노 인상 우려 곳곳에 ‘암초’ 도사려 난항 예고

인천항의 하역사와 카페리 운항선사들은 IPA의 신국제여객터미널 건설에 따른 장미빛 청사진을 반기지만은 않고 있다.

하역사들은 야적장(CY),부두시설(선박 접안용 안벽) 등의 임대료가 2~4배 대폭 인상될 것을 우려하고 있다. 또 이같은 임대료 인상은 도미노식으로 카페리선사에 대한 ‘하역료 인상’으로 이어질까 염려하고 있다.

또한 터미널과 함선을 연결하는 연락교의 경우 업계에서 50톤의 하중을 견딜수 있도록 설계할 것을 여러번 제안하고 있으나 IPA의 수용여부는 미지수다.

신국제여객부두 건설은 인천 남항 인근, 인천대교 옆 114만㎡ 부지에 2012년 부터 2019년 7월까지 국제여객터미널 1동(6만6천㎡), 크루즈 터미널 1동(6천600㎡), 22만톤급 크루즈전용 1선석, 카페리 7선석(3만톤급 6선석, 5만톤급 1선석) 등을 건립하는 공사다. 사업비는 IPA가 5천305억원, 국비 1천400억원 등 총사업비 6천705억원이 투입된다.

항만업계에서는 “공기업인 IPA는 5천억원 이상의 항만시설투자비를 회수해야 하므로, 임대료 등을 올릴 수 밖에 없을 것”이라고 주장하고 있다.

하역사 관계자는 “한국개발연구원(KDI)과 한국해양수산개발원(KMI) 투자비회수 관점의 산출기준으로 추정하면, 회수기간이 30년일 경우 ‘1년에 약 190억 원’ 이상이 임대료로 책정될 것”으로 분석했다.

현재 카페리 컨테이너 화물을 처리하는 선광, 영진, 동방, 우련, 한진 등 5개 하역사는 연간 30억원의 부두임대료를 납부하고 있다. ‘160억원’의 차이가 난다.

신국제여객터미널의 임대료 인상이 우려되는 이유다.

여기에 부두구조에 대한 문제점도 제기되고 있다.

신국제여객부두는 안벽이 기존보다 2m 더 높게 설계됐다.설계구조상 일부 카페리선박(LOLO식 선박)은 썰물 때 선박내부의 장비(데릭)대신 부두에 설치된 1대당 40억원 상당의 쇼어크레인(Shore Crane)을 IPA로부터 유상임대 해야만 컨테이너 화물을 내릴 수 있다.

IPA는 “이같은 RoRo식 선박 중심의 부두 설계기법은 국제적인 추세”라며“여행객 미관에 좋지 않은 컨테이너 화물은 배제할 수 있고, 신속한 화물 양적하가 장점 ”이라고 밝혔다.

그러나 이때문에 현재 인천항에 취항한 10대의 카페리선박 중 4대는 수천억원을 들여 타 선박으로 교체해야 할 처지다(나머지 6척은 RoRo선박).

IPA가 40억원 내외인 고가의 쇼어크레인들을 신규구입해 운영할 경우 필연적으로 하역비 상승이 따라올수 밖에 없다.

IPA 측은 “LoLo선 카페리선사 중 2개사는 2019년 여객터미널 개장 시점에 맞춰 RoRo선으로 선박을 교체할 예정”이라며 “쇼어크레인 운영계획은 아직은 검토단계”라고 밝혔다.

이밖에 신국제여객터미널 출국장과 수화물 처리 동선이 승객라인에 맞춰 설계돼야 하는데 선사 측과 사전 협의가 부족했다는 지적을 받고 있다. 또 트레일러의 경우 현재 최고 적재량이 50톤이다. 따라서 업계에서는 터미널과 함선을 연결하는 연락교의 경우 업계에서 50톤의 하중을 견딜수 있도록 설계할 것을 여러번 제안했으나, IPA는 37톤을 주장해 왔다.

임준혁기자