[데이터로 보는 경기] 업종 갈아탄 기사들... 밤마다 ‘택시대란’

젊은 기사 多 떠나... 60대가 막내 ‘고령화 심화’

경기도 내 곳곳에서는 야간마다 시민들이 택시 잡기 전쟁을 벌이는 ‘택시 대란’이 펼쳐지고 있다. 택시를 잡지 못한 일부 시민들은 짧지 않은 거리를 직접 걸어서 이동하거나 음주 상태로 공유자전거·전동킥보드로 위험한 귀가를 하기도 한다. 이에 정부는 지난 40년간 금지했던 합승을 부활하겠다며 지난 15일부터 플랫폼택시의 합승 허용 기준을 담은 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행규칙’ 개정안을 시행했다. 대체 그 많던 택시들은 다 어디로 갔을까.

본보 데이터텔링팀이 경기도 택시교통과를 통해 입수한 자료를 분석한 결과, 코로나19 이후 경기지역 택시 기사 수는 약 10% 줄어든 것으로 나타났다. 도내 택시 기사 수는 지난 3월 기준 3만8천234명으로, 코로나19 발생 전인 2019년 12월 말 기록한 4만2천30명과 비교해 3천796명 감소했다.

특히 법인택시 기사의 감소세가 두드러졌다. 경기지역 법인택시 기사는 지난 2019년 12월 말 1만4천928명에서 이듬해 1만2천598명, 지난해 12월 1만1천183명, 올해 3월 1만1천명으로 꾸준한 감소세를 보였다. 현장 관계자들은 실제 운행 등을 따지면 사실상 30%가량의 기사들이 줄어들었다고 주장한다.

이러한 택시기사 이탈에는 그동안 쌓여온 업계의 해묵은 체증도 있었지만, 코로나19가 가장 큰 요인으로 꼽힌다. 통상 법인택시는 할증요금이 적용되는 심야 시간에 승객을 많이 태워야 수익을 기대할 수 있는데 2~3년 가량 야간 손님을 찾기 어려웠던 까닭에 기사들은 일거리를 찾아 이탈한 것으로 풀이된다. 코로나19로 승객이 감소하고 배달 플랫폼이 활성화되면서 젊은 택시기사들은 대부분 택배나 배달, 퀵 서비스 등 상대적으로 ‘돈벌이’가 되는 배달 등 다른 직업 전선에 뛰어들었다. 함영철 전국택시노동조합연맹 경기지역본부 협력본부장은 “열심히 일을 해도 최저임금 수준 밖에 벌지 못한다”며 “특히 야간 시간대에는 주취 손님을 상대하기 힘들다. 이 때문에 좀 더 편하고 더 많은 돈을 벌 수 있는 다른 일을 찾아 간 것”이라고 한숨을 내쉬었다.

포스트 코로나 국면에서는 배달 주문이 줄어들고, 택시 이동량은 다시 늘어날 거라 판단했지만, 기사들의 ‘복귀’ 움직임은 보이지 않는다.

올해 사회적 거리두기가 해제됐지만, 운전기사 확보의 어려움 등으로 낮아진 택시 가동률은 좀처럼 회복되지 않고 있다. 법인택시 1대당 기사 수는 지난 2019년 12월 1.42명을 기록한 후, 올해 1.03명으로 낮아졌다. 교대제로 운영되는 법인택시는 통상 차량의 최소 1.5배의 기사가 필요한 수준이다.

정부가 택시대란 해소를 위해 합승을 허용한 택시 대상도 플랫폼택시 사업자이지 일반 개인택시 운전사는 아니다. 택시 기사가 임의로 승객을 합승시키는 건 여전히 금지다. 또 플랫폼택시 사업자는 합승 영업 인가를 받으려면 승객의 안전·보호를 위한 정보기술(IT) 시스템을 갖춰야 한다.

임봉균 전국택시노동조합연맹 사무처장은 “현재 택시 가동률은 30% 수준에 그치고 있는 것으로 추산하고 있다”며 “더 큰 문제는 높은 사납금 때문에 한 번 택시 업계를 떠난 기사들은 다시 이 업계로 돌아오려 하지 않고, 고령화가 심화될 거라는 점”이라고 밝혔다.

젊은 기사 多 떠나... 60대가 막내 ‘고령화 심화’

19일 오후 2시께 수원지역 A 택시회사. 이곳 입구엔 ‘운전직 사원모집’이라는 현수막과 함께 10여대의 택시가 주차돼 있었다. 이 택시회사엔 택시가 넘쳐나지만 택시를 운전할 ‘택시기사’가 턱없이 부족하다. 2년여 전 사회적 거리두기로 택시를 이용하는 손님이 줄어들었고, 택시기사들은 택시보다 더 돈벌이가 되는 배달, 택배, 퀵 등 배달기사로 전향했다.

기사가 없어 택시회사가 아예 문을 닫은 곳도 있다. 지난 4월 폐업을 결정한 용인의 B 택시회사는 사회적 거리두기가 해제된 이후 택시 가동률이 40%에도 못미쳤다. 택시 한 대 당 최소 2명의 택시기사가 필요한데 택시를 운행할 최소인원도 없어 택시는 놀고 회사의 부담은 커져만 갔다. B 택시회사의 전 상무이사 오경환씨는 “택시기사가 없어 택시를 가동할 수가 없었다. 코로나 기간에 7억~8억원의 적자가 발생하기도 했다”며 “남아있는 택시기사들은 개인택시로 전향하거나 직종을 다른 배송 기사로 아예 바꿔버려서 회사가 문을 닫을 수밖에 없었다”고 푸념했다.

코로나19가 시작된 2020년 1월과 비교해 택시운전기사가 가장 많이 줄어든 지역은 연천군(-20.28%)이다. 이어 과천(-19.37%), 의왕(-15.19%), 동두천(-14.03%), 안산(-12.20%), 가평(-12.13%), 광명(-11.23%) 등의 순으로 도시와 농촌을 가리지 않고 전반적으로 택시 운수업 종사자 수가 줄었다.

상황이 이렇자 현장엔 ‘택시기사 고령화’가 이어지고 있다.

플랫폼을 더 잘 활용하고 체력이 되는 40~50대 택시기사들은 배달, 택배, 퀵으로 빠르게 전환할 수 있었지만, 60~70대 택시기사들은 사실상 ‘울며 겨자먹기’로 택시업을 이어나간다고 하소연한다. 7년째 택시업을 하고 있다는 이기춘씨(65·가명)는 “주변 택시기사들만 봤을 때 내가 젊은 편에 속한다. 오후 10시부터 오전 2시까지는 주취자가 많은 시간인데, 주취자를 상대하는 것이 정말 진이 빠져 그만둘까도 생각했지만 생계를 위해 그만 둘 수 없었다. 60~70대가 다른 직업을 갖기도 힘든 현실”이라고 한숨을 내쉬었다.

당장 지난 15일부터 시행된 택시 합승허용을 위해선 플랫폼택시 사업자가 합승 영업 인가를 받기 위해 승객의 안전·보호를 위한 정보기술(IT) 시스템을 갖춰야 한다. 승객 모두 앱을 통해 신청한 경우에만 합승이 이뤄지게 하고, 합승하는 모든 승객이 합승 상대방의 탑승 시점과 위치를 알 수 있도록 플랫폼을 구현해야 한다는 것이다. 대형택시를 제외한 나머지 소·중형택시에선 같은 성별끼리만 합승을 신청할 수 있게 하는 조건도 달렸다.

도내 택시 업계 관계자는 “이러한 막대한 비용이 뒤따르는 IT 시스템을 갖출 수 있는 곳은 사실상 자금이 충분한 대형 회사뿐이라 결국 일반 개인택시 사업자만 역차별을 받는 것 아니냐는 이야기가 예전부터 있었다”면서 “이 역시 택시대란이란 시급한 불을 끄기엔 어려울 것으로 보인다”고 말했다.

데이터텔링팀=정자연·장영준·이광희·김은진·김정규기자