[사설] 쏟아지는 트램 사업... 합리적 사업성 평가 잣대 있어야

트램은 도심의 일반도로 위에 깔린 레일 위를 주행하는 노면전차다. 1920년대 이후 버스에 밀려 퇴장했으나 독일 등 유럽 도시들에서는 여전히 운행 중이다. 한국에서도 1960년대 후반 자취를 감췄다. 그런데 한 세기 전의 이 교통수단이 다시 각광받고 있다. 친환경성과 경제성 때문이다. 환경오염 걱정이 없고 사업비도 지하철의 6분의 1 수준이다. 인천을 비롯, 전국 대도시들에서 트램을 도입하려 한다. 그러나 곳곳에서 난관에 부딪혀 있다고 한다. 돈줄을 쥔 정부는 사업성을 짜게 매겨 억누르고 지자체는 공약사업이라며 어떡하든 추진하려 한다. 이 틈에 재원과 행정 낭비만 쌓여 간다.

인천시는 현재 모두 5개 노선의 트램 사업을 추진 중이다. 부평연안부두선과 송도트램, 주안송도선, 영종트램, 제물포연안부두선 등 87.79km 규모다. 대부분 수도권광역급행철도(GTX) B노선과 연계해 있다. GTX와 환승시스템으로 연계해야 사업성을 확보하기 때문이다. 인천시는 지난달 먼저 GTX-B 부평연안부두선에 대한 예비타당성조사 사업 선정을 신청했다. 트램 사업의 첫 단추인 셈이다. 그러나 조사 대상 사업에 오를지조차 불투명하다. 뿌리 사업인 GTX-B 자체가 흔들리고 있어서다. GTX-B 예산이 절반으로 깎인 데다 사업자 선정도 유찰을 거듭해서다.

트램이 갖고 있는 한계점도 사업성 확보에 걸림돌이다. 지하철보다는 사업비 부담이 작지만 상부에 건축물을 올릴 수 없고 차로가 줄어드는 단점이 있다. 초창기 트램과 달리, 지금은 트램 설치를 위해 지하 매설물 및 지장물 이설 비용도 치러야 한다. 같은 맥락은 아니지만, 대전 도시철도 2호선(트램)의 경우 사업비가 처음 추산치보다 2배 이상 불어나 시작부터 흔들리고 있다고 한다.

이런 가운데 트램의 사업성을 평가하는 정부의 잣대가 불합리하다는 볼멘소리도 나오고 있다. 트램의 특성을 반영, 친환경성과 편리성 등도 사업편익으로 반영해야 한다는 것이다. 지하철이나 경전철을 평가하는 지표를 그대로 트램에 적용하니 사업성이 낮을 수밖에 없다는 것이다. 예비타당성 조사에서 수도권과 비수도권의 잣대를 달리하는 것도 역차별이라는 지적이다. 물론 재정 운용을 책임진 정부의 어려움도 있을 것이다. 최근 곳곳의 트램 사업들 역시 대부분 선거 공약의 산물인 것도 사실이다. 그러나 친환경성과 간편한 이용성 등 트램의 이점이 가려져서도 안될 것이다. 우후죽순 쏟아지는 트램 사업들 중에서도 옥석을 가릴 수 있는 합리적인 사업성 평가 잣대가 필요한 시점이다.