쌍용자동차는 어디로 가는가?

법정관리 중인 쌍용차가 8일 발표한 ‘쌍용자동차 경영정상화 방안’에 관심이 집중되고 있다. 첫째, 구조조정안이 파격적이다. 종업원 7천176명의 37%에 해당되는 2천646명을 감원한다고 밝히고 있다. 대기업이 이처럼 대규모 감원을 추진하는 것은 IMF 금융위기 이후 처음있는 일이다. 둘째, 쌍용자동차의 미래는 국내 자동차 업계 전체에 큰 영향을 미칠 수 있는 민감한 사안이다.

이러한 상황에서 쌍용자동차의 회생과 관련하여 몇 가지를 냉정히 짚어 보아야 할 것이다. 첫째, 구조조정안의 파급효과이다. 현재 쌍용자동차는 생사의 갈림길에 서있다. 쌍용차의 주채권 은행의 관계자는 지난 9일 “회계법인이 내달 6일까지 법원에 제출하는 쌍용차 분석결과에 따라 존속 또는 청산여부가 결정될 것”이라며 “이번 구조조정 문제가 어떻게 해결되는지가 법원 판단에 큰 영향을 줄 수 있다”고 말했다. 쌍용자동차의 파산여부는 다음달 초 법원에서 결정된다.

반면 쌍용자동차 노조는 인력구조조정이 생산직 근로자에 편중되어 있다는 이유로 인력감축안을 전면 거부하기로 결정하고, 13·14일 쟁의 행위 찬반투표를 한다고 밝혔다. 2천646 감원대상 중 직군별 비중이 생산직 45%, 사무관리직 21%, 연구직 5%이기 때문이다. 노조는 또 사측이 제시한 경영정상화 방안에 대한 노사협의와 기업회생절차를 위한 경영현황 설명회도 거부키로 했다. 나아가 쌍용차의 상급노조인 금속노조의 대응도 미지수이다.

한편 쌍용차는 구조조정을 통해 2천320억원을 절감할 수 있다고 밝히고 있다. 그러나 인력감축을 통한 단기유동성 개선의 차원에 머물지 말고, 쌍용차를 인수할만한 가치가 있는 회사로 만들어 쌍용차의 존속가치를 스스로 증명하여야만 한다. 구조조정의 목표는 인원감축이 아니라 ‘최고급 성능’과 ‘품질’을 통한 경쟁력 향상과 생존력의 제고임을 명심해야 한다.

현재 채권단은 이러한 인력감축도 부족하다고 하며 추가지원에도 부정적이고, 해외채권단은 청산쪽으로 기울어져 있음을 직시하여야 한다. 이러한 상황에서 구조조정안과 노조가 어떤 파급효과를 가져올지는 지켜보아야 할 것이다.

둘째, 쌍용자동차의 중장기 생존역량이다. 인원감축을 통하여 ‘단기유동성’을 개선할 수는 있지만, 구조조정을 통해 비용을 절감하더라도 판매가 부진하면 쌍용자동차의 생존 가능성은 낮다. 쌍용자동차의 연간 생산능력은 20여만대이다. 하지만 2008년 실제 생산대수는 8만1천447대였고, 특히 2009년 3월까지 6천358대를 생산하는 데 그쳐, 2008년의 같은 기간보다 75.3%나 줄었다. 2003년 9.8%였던 국내시장 점유율도 1.9%로 하락하였다.

그런데 쌍용차가 매년 1종씩 2013년까지 출시하겠다고 제시한 5종은 아반떼급, 그랜저급의 신차와 기존 SUV의 대체 모델 3개이다. 그러나 내수 침체와 수출 감소의 악조건하에서, SUV 중심 체제를 고수할 경우 판매 증가가 힘들고, 연간 10만~20만대 규모의 쌍용차가 현대·기아차와 유사한 준중형·중대형급의 승용차를 만들어서는 규모의 경제(economies of scale) 측면에서 경쟁력이 약하다는 것이 고려되어야 한다.

셋째, 다음 달 초 법원에서 최종 결정될 쌍용자동차의 미래로 인한 파장이다. 첫째 쌍용자동차의 미래는 우선 250여개 협력업체들에 직접적인 파장을 미칠 것이다. 한국은 세계 5대 자동차 생산국이지만, 세계 100대 부품업체는 현대모비스와 만도 정도이다. 중소기업인 협력업체는 한 번 타격을 받으면 회생이 어렵다. 둘째는 철강, 금융 등의 2·3차 협력업체에도 파장을 미칠 것이다. 셋째, 쌍용차 평택공장의 5천700여명의 직원과 가족, 그리고 다양한 협력업체를 통하여 시인구의 10%가 쌍용자동차와 연계되어 있는 평택시의 경제에 대한 파장이다.