[사설] 버스준공영제 원칙과 소통을 통해 혁신해야

인천시 버스준공영제로 인한 재정부담이 가중되고 있다. 2009년 버스 운영의 공공성을 높이기 위해 도입한 버스준공영제는 현재 33개사 180개 노선에 시 예산을 지원하고 있다. 인천시에 따르면 지난해 버스업체 적자를 보전하기 위한 지원금이 2천억 원을 돌파하며 3년 사이에 2배 수준으로 치솟았다. 코로나19로 인해 이용객 수가 급감하였고 인건비 증가가 버스업체 적자 폭을 확대했지만 근본적인 원인의 규명과 대책이 없는 것이 더 큰 문제이다.

버스준공영제는 ‘시내버스의 이용 편의 증진과 시민 교통복지 실현’을 위해 2004년 서울시가 최초로 시행했고 울산을 제외한 광역시가 모두 시행 중이다. 운송사업자의 수익 노선 선호 및 적자 노선 기피로 인한 운행 소외지역 발생을 방지하고자 도입했다. 이를 통해 사업자에게 보조금을 지원하여 공공노선 관리를 강화하고 서비스 효율성을 향상하기 위한 목적으로 시작한 것 이다. 도입 시행한 이후 애초의 목적을 일부 달성하는 등의 효과가 있으나 지속해서 제도의 존폐를 비롯한 여러 문제가 제기돼 왔었다.

정부에서도 버스준공영제 체질 개선의 필요성을 인식하고 ‘가이드라인’을 각 지방자치단체에 제시하여 자율적으로 개선하도록 요구했다. 이에 인천시도 수입공동관리위원회 기능강화, 합리적인 표준운송원가 기준 산정, 과도한 급여 지급 제한 등의 개선안을 마련해 버스운송조합과 협의하고 있으나 합의점 도출에 난항을 겪고 있다. 합의에 이르지 못하면 기존의 운영방식에 의한 재정적자는 심화하고, 지난 2020년 감사원 감사보고서를 통해 지적한 문제점의 개선을 위한 특단의 조치가 필요하게 된다.

버스준공영제 문제의 본질은 인천시와 버스사업자 모두 표준운송원가의 공정한 산정과 버스업체의 경영 투명성을 통한 예산 지원의 효율성 제고임을 인식하는 것이다. 코로나19 사태로 인한 이용객 수의 급감을 모든 문제의 근원으로 치부하는 것은 시민이 용납하지 않을 것이다. 코로나 사태 이전에도 재정적자 규모는 계속 증가했고 애초 기대했던 버스준공영제의 효과성이 기대에 못 미친다는 지적이 높았었기 때문이다. 따라서 인천시의 안이한 대처도 더 이상 용납될 수 없고 반복해서는 안 된다.

올해는 대통령선거와 지방선거가 치러지는 해이다. 선거에 유리한 공약이 남발하고 원칙을 저버리며 달콤한 정책으로 유권자와 공직자를 현혹하기 쉬운 행정 위기의 해라고 해도 과언이 아니다. 이 가운데 재정적자가 눈덩이로 늘어가는 버스준공영제가 잠복해 있는 것이 아닌가 하는 우려를 지적하지 않을 수 없다. 박남춘 시장은 취임 초기에 선거의 유불리를 따지지 않고 광역버스 문제를 단호하게 원칙과 소통을 통해 해결한 좋은 선례를 남겼다. 이 초심을 버스준공영제의 근원적인 개선안 마련과 시행에도 일관되게 적용하기를 기대한다.