[데스크 칼럼] 인천신항 성공 개장, 정부가 지원 나서야

2020년까지 3조6천억원을 투입해 송도국제도시에 조성 중인 인천신항의 부분 개장이 20여일 앞으로 다가오면서 인천이 들썩이고 있다.

인천항만업계는 물론 인천시민들은 인천신항 개장이 인천항을 한 단계 더 발전 시킬 수 있는 기폭적 역할을 할것으로 기대하고 있다.

인천항만공사(IPA)가 밝힌 개장 일정을 보면 부두 운영사인 선광이 오는 6월 1일 컨테이너 전용부두인 B터미널 부두 800ｍ(3개 선석) 가운데 410m를 먼저 개장한다.

한진이 운영할 A터미널 부두 800m(3개 선석)는 내년 상반기 개장할 예정이다.

현재 개장을 앞둔 B터미널 선석에는 높이 120m의 대형 최신식 하역 장비인 갠트리크레인 5대와 무인자동화시스템으로 작동하는 야드크레인 14대가 설치돼 있다.

이 장비들은 컨테이너 하역을 반자동시스템으로 처리해 내항보다 하역시간을 절반 가까이 단축할 수 있는 장점을 지니고 있다.

또 인천신항은 서울 등 수도권과 불과 1시간 거리로 해외 선사들이 인천신항을 이용하면 부산항 등 우리나라 남부권 항만에 컨테이너를 하역한 뒤 트럭으로 수도권까지 이동하는 데 드는 시간과 운송비용을 크게 줄일 수 있는 장점을 지니고 있다.

하지만, 이 같은 황해권 거점 항만이란 시민의 염원을 담은 인천신항의 개장은 배후부지 미흡과 주변 교통인프라 부족 등으로 반쪽 개장이라는 우려의 목소리가 높다.

일단 컨테이너 화물조작장(CFS)이 없어 소량화물(LCL: Less than container load)의 처리가 불가능하다는 것은 인천신항의 경쟁력을 약화시키는 요인으로 꼽힌다.

최근 인천본부세관이 남동물류센터를 보세구역으로 지정해 CFS 처리장을 마련했지만, 임시방편이라는 지적이다. 특히 컨테이너 검색기 설치가 늦어져 차량 이동 검색기와 중형 검색기를 사용해야 한다는 점도 항만 운영에 걸림돌이 되고 있다.

이와 함께 지난달 30일 인천신항의 유일한 진입도로가 준공돼 개통을 앞두고 있지만 총 8.1㎞의 도로는 왕복 4차선에 불과한데다 교통신호체계가 적용돼 아암로 일대 교통체증이 불가피하고 이를 피해 송도국제도시로 진입하려는 화물차량의 행렬이 이어질게 불보듯 뻔하다.

이 같은 현상의 주요인은 인천항의 정부재원 조달 비율이 현저히 낮은데다 국가적 재정 투입이 늦어지는 데 따른 것이다.

부산항과 광양항의 배후부지 조성비용 중 정부 조달비율이 50~100%에 달하지만, 인천항은 25%에 불과하며 신항과 남항, 북항을 연결하는 인천항의 생명줄과도 같은 제2외곽순환고속도로는 아직도 예비타당성 조사가 진행되고 있어 상당히 늦어질 예정이다.

이밖에 인천신항은 현재 14ｍ 수심으로 7천~8천TEU급 북미항로 선박 유치에는 큰 문제가 없지만 대부분 1만3천TEU급 이상의 구주항로 선박 유치와 최근 1만8천TEU급 초대형 컨테이너 선박이 등장하는 상황을 감안한 16ｍ 증심 시기를 앞당길 필요가 있다.

따라서 정부는 신항과 배후단지가 본격 운영되며 하루 4만대에 달하는 교통수요를 감당하지 못해 발생할 수 있는 교통혼잡 등의 문제가 국제도시 송도의 이미지를 훼손할 수 있는 만큼 2020년으로 예상되고 있는 제2외곽순환고속도로 조기 건설과 신항의 진출입로가 하나밖에 없는 문제점 등 교통문제 해결에 나서야 한다.

CFS, LCL창고와 통관시설 등이 들어설 배후부지의 2018년 조성 계획도 원활한 항만 운영과 성공적인 개장을 위해서는 앞당겨 질수 있도록 적극 지원에 나서야 함은 두말할 나위없다.

김창수 인천본사 경제부장