[경기 새천년, 유라시아에서 길을 찾다] 유럽 직행 新실크로드… “유라시아를 우리 삶의 무대로”

유라시아 대륙 국가들이 유라시아를 철도로 연결해 경제적 이익을 키워 이것을 나누려는 것은 명백한 현실이다. 

중국과 러시아는 물론이고, 유라시아 대륙에 있는 모든 국가가 철도에 집중하고 있다. 유라시아 대륙 동쪽 끝에 있는 한국 또한 이런 움직임에 합세해야 하지만, 남북한 분단이라는 장애물이 존재한다. 경기도의 평택항을 주목하는 이유다. 중국 동부에 위치한 롄윈강과 가까운 평택항에서는 중국횡단철도(TCR)의 시발점인 롄윈강에 북한을 거치지 않고 도달할 수 있다. 

유라시아 열차탐사단의 긴 여정은 앞으로 평택항이 한반도에서 유라시아 대륙으로 향하는 문이 될 가능성을 확인하는 기회였다.

■ 유라시아에 전 세계의 이목 집중

철길로 부활하는 실크로드는 중국이 일대일로 정책을 펼치며 윤곽을 드러냈다. 따라서 신(新) 실크로드를 이해하기 위해서는 먼저 중국의 일대일로 정책을 살펴봐야 한다. 지난 2013년 9월 시진핑 국가주석은 중앙아시아와 동남아시아를 순방하며 일대일로 전략을 제시했다. 일대일로는 육로를 잇는 ‘실크로드 경제벨트’와 해상을 연결하는 ‘21C 해상 실크로드’를 포함한다.

 

일대일로 정책을 추진하기 위해 중국은 현재까지 관련 주변 국가와의 회담을 계속하며, 국제회의를 적극적으로 이용하고 있다. 이같은 대규모 프로젝트를 5년여 간 짧은 시간 진행한 것임에도 성과가 대단하다는 평이 지배적이다. 정책 소통, 인프라 연결, 무역 원활화, 자금 융통, 민심상통 등 분야별로 빠르고 효율적으로 규모를 키워 왔다.

 

지난해 8월17일 시진핑 주석은 일대일로 건설 사업 간담회에서 “일대일로가 연선국가(관련 국가) 국민에 행복을 주어야 한다”고 강조했다. 이 발언처럼 중국의 일대일로 정책이 원활하게 추진될 수 있었던 이유 중 하나는 다른 국가들의 이익이 동반한다는 것이다. 

러시아의 신동방정책, 몽골 초원의 길 정책 등은 중국의 일대일로 정책과 맞물려 있다. 러시아는 유럽에 대한 경제 의존도를 낮추고자 유라시아 대륙 개척에 나섰다. 아태 지역과 협력하며 경제, 안보 면에서 안정을 꾀하는 것이 목표다. 크게 성장한 중국과의 관계를 우호적으로 가져가는 것도 목적이다.

 

■ 중국, 카자흐스탄, 러시아, 유럽으로 이어지는 철길, 해결해야 하는 과제

유라시아 대륙 철도가 활성화되면 열차가 여러 국가를 지나게 돼 장애가 발생할 수밖에 없는 실정이다. 우선 국가마다 통관 절차, 시스템, 기간이 달라 운송 기한을 예상할 수 없어 기일을 맞춰야 하는 무역상들이 불안에 떨게 된다. 국경을 접하고 있는 국가 간 트러블도 문제다. 언제 발생할지 모르는 민족 갈등이나 종교 갈등은 열차 통과가 힘들어질 수 있는 변수로 작용하기 때문이다. 당장 철도로 물류를 운송하는 것이 활성화되지 않는 이유는 ‘운송료’ 문제가 크다.

아직 수요가 많지 않아 다른 운송수단에 비해 상대적으로 운임료의 가성비가 떨어지는 실정이다. 사정이 이렇다 보니 중국에서 유럽으로 가는 열차에는 화물이 실리지만, 유럽에서 중국으로 오는 열차는 빈 상태로 오는 경우가 많다. 국가 간 궤가 다른 것이나 위험물 제한, 열차 조건에 따라 중량을 맞춰야 하는 것 등도 해결해야 할 점이다. 이런 문제로 TCR 화물 운송 활성화 노력을 계속 해온 것에도 불구, 녹록지 않았다.

 

그러나 중국이 2013년부터 일대일로 정책을 펼치면서 어느정도 해결되고 있는 모양새다. 현지 물류회사 관계자 양빙치씨는 “3년 전 정주, 서안에서 함부르크까지 가는 데 20여 일 걸렸지만 지금은 여객열차처럼 정확한 시간에 출발해 15~16일 만에 도착했다”며 “중국 정부가 펼쳐온 연선 국가와의 외교적 성과, 자금 투자 노력이 이제 서서히 결실을 보는 것 같다”고 설명했다.

 

■ 이를 풀어가야 하는 경기도와 한국

우리나라도 앞서 ‘유라시아 이니셔티브’ 정책을 내놓은 바 있다. 부산-북한-러시아-중국-중앙아시아-유럽을 연결하는 ‘실크로드 익스프레스’ 구상안을 담고 있다. 그러나 북쪽 길을 뚫어 시베리아 횡단철도로 연결하는 것은 현실적으로 제약이 많다. 무엇보다 북한과의 관계가 가장 큰 변수다. 지난해 개성공단 사례처럼, 남북 관계가 경색된다면 얼마든지 길이 막힐 수 있다.

 

이에 유라시아 열차탐사단은 평택항에서 중국 동부로 향하는 바닷길을 통해 중국횡단철도(TCR)를 이용하는 방법에 눈을 돌렸다. 평택항을 이용해 바닷길을 효율적으로 이용해 롄윈강까지 닿을 수 있다면 유럽까지 철도 길로 달릴 수 있다. TCR에 이르기까지 바닷길을 한 번 거쳐야 하는 점 때문에 열차 페리나 해저 터널을 도입하는 방안도 나왔다.

지난해 경기연구원은 국내기업의 중앙아시아 내륙시장 진출을 도모하는 내용의 ‘일대일로와 한중 열차 페리 연계추진 방안’ 보고서를 발표했다. 일대일로를 연결하는 한중 열차 페리를 운행해 한국에서 중국, 중앙아시아, 유럽까지 한 번에 갈 수 있는 복합물류운송체계를 구축하자는 것이 골자다.

 

이와 관련 노홍승 한국교통연구원 물류연구본부 연구위원은 “평택항은 컨테이너 중점 항인 롄윈강, 열차 페리가 활성화된 옌타이에 닿을 수 있어 의미 있다”며 “중국의 주 운송수단인 철도를 반드시 이용해야 하는 우리로서는 열차 페리를 고려해볼 만 하다”고 말했다. 

손의연기자

사진=신춘호 / 유라시아 열차탐사단

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